Urbanisme et pollution font bon ménage, chacun le sait, mais depuis plus longtemps qu’on ne le pense généralement. Un précédent article a montré que nos ancêtres « n’avaient pas meilleur air » quand les activités génératrices de nuisances proliféraient au cœur des cités, répandant odeurs et débris de toute nature [1]. Avec l’industrialisation se sont ajoutés les effets de la combustion du charbon pour la sidérurgie et le chauffage domestique, alors que la taille des entreprises ne cessait de s’accroître. « Durant des siècles, résume Isabelle Parmentier (Université de Namur), les métiers, les ateliers, les usines, n’ont pas été vus comme un péril pour l’environnement et pour la santé des riverains, mais plutôt comme un témoignage de la vigoureuse… santé économique du pays, à soutenir et à favoriser par tous les moyens » [2].
Si les hommes continuent, dans le monde présent, de mal respirer en ville, la source du problème s’est déplacée. Après le déclin des mines et l’éloignement ou l’extinction des hauts-fourneaux et d’autres pollueurs, c’est le trafic motorisé, avec ses émissions de dioxyde d’azote (NO2) et de particules fines, qui est venu prendre place au banc des accusés. Un autre grand changement survenu au fil du temps touche à la nature des réponses apportées par les autorités aux déprédations du milieu.
Leurs interventions sont précoces, comme en témoigne en 1750 la condition mise par les pouvoirs central et communal à l’installation d’une fabrique de céramique à Bruges: le feu vert ne sera donné que si la fumée ne gêne pas le voisinage. A la même époque, la Ville d’Anvers consulte les habitants et les industries proches sur toute demande d’établissement d’un candidat entrepreneur utilisant du charbon comme matière première. Sans pour autant décourager les activités, la vigilance se renforce à mesure que les développements de la science mettent en évidence les liens entre les viciations et certaines pathologies. Ainsi le magistrat (gouvernement local) de Bruxelles relaie-t-il en janvier 1778 auprès de Sanchez d’Aguilar, membre du conseil privé – en charge de la police et de la justice des Pays-Bas méridionaux –, les plaintes des citadins relatives à une fabrique de bleu d’indigo dont « la vapeurs [sic] infecte les expose à des maladies pestilentielles » . La même année, l’édilité bruxelloise s’efforce de prendre des dispositions pour « interdire les fabriques nuisibles à la santé des citoiens et à la propreté des rues » [3]. Mais l’efficacité de ces initiatives s’avère des plus limitées.
Un pas de plus est accompli avec le décret napoléonien du 15 octobre 1810. Complété et remanié, il restera à la base de notre législation en la matière aux XIXe et XXe siècles. Les manufactures et ateliers à l’origine d’émanations incommodes ou insalubres y sont répartis en trois catégories, allant des moins nocifs, qui ne requièrent qu’ « une légère surveillance policière » , à ceux qui, comme les producteurs de soude artificielle ou les abattoirs, doivent être éloignés des habitations. Si la voie est ainsi ouverte aux enquêtes administratives de commodo et incommodo ainsi qu’aux études d’incidence sur l’environnement (EIE), il ne faut pas se méprendre sur l’intention qui a présidé à cette législation: il s’est moins agi, précise Isabelle Parmentier, de préserver la santé des populations que de « favoriser l’industrie, protéger les entrepreneurs de la malveillance du voisinage et leur éviter plaintes et tracasseries incessantes » . On verra ainsi s’instaurer dans la pratique une tendance lourde à minimiser les nuisances dont se plaignent les riverains.
Au cours des dernières décennies, ce tir-là au moins a été nettement corrigé. L’économique ne fait plus la loi seul. Les contraintes et les procédures de contrôle se sont multipliées à foison: haussement des cheminées, amélioration des filtres, interdiction de matières très fumigènes, création de zonings industriels loin des centres… Mais au moment même où cette politique se déployait et portait ses fruits, la reine automobile venait la contrecarrer…
C’est peu dire que les élus urbains, au début, n’ont pas découragé l’invasion des titines. Au nom du « tout à l’auto » , les villes ont été aménagées pour faciliter la circulation, alors que les tramways étaient parfois démantelés (Liège) ou enterrés (Bruxelles). Les prises de conscience suscitées à partir des années ’70 par la congestion du trafic et la crise pétrolière n’ont pas empêché le nombre de voitures particulières de passer de 3,2 millions en 1983 à près de 6 millions quarante ans plus tard. Pour empêcher la saturation, différentes stratégies ont été élaborées par les exécutifs locaux, telles que la piétonisation de certains quartiers, l’encouragement du vélo, la rénovation des transports en commun… Mais nous n’en continuons pas moins à connaître des records de bouchons, notamment à Bruxelles et à Anvers.
Dans l’espoir de prendre le mal à la racine, des zones de basses émissions (LEZ), restreignant l’accès aux véhicules les moins « propres » , ont été mises en place à Anvers (2017), en Région bruxelloise (2018) et à Gand (2020). Ces dispositifs sont controversés ici comme ailleurs, mais au moins dispose-t-on de nos jours, beaucoup plus que naguère, d’outils pour en évaluer les effets. Pour la Région capitale et la Métropole, une analyse statistique « quasi expérimentale » de l’impact des LEZ a été publiée il y a quelques mois par Luk Bruyneel (Independent Health Insurance Funds) et alii [4]. Prenant en compte l’exposition des habitants au NO2, au « carbone suie » (BC) et aux particules « en suspension » (PM10 et PM2.5), l’étude établit que les zones « ont en moyenne amélioré la qualité de l’air de manière statistiquement significative plus rapidement que dans les autres villes belges » . Par exemple, les concentrations de NO2 à Bruxelles sont passées de 29.44 microgrammes par mètre cube (μg/m³) en 2017 à 18.53 μg/m³ en 2022. Dans le même temps, les villes wallonnes sans LEZ retenues pour comparaison sont parties de plus bas (26.10 μg/m³ en 2017) pour terminer plus haut (19.21 μg/m³ en 2022). Les constats sont identiques à Anvers et pour les autres polluants. Même dans le voisinage immédiat des zones concernées, des effets bénéfiques ont été relevés. « Nos résultats, indiquent les chercheurs, suggèrent qu’il y a d’importants effets de débordement spatial positif jusqu’à cinq kilomètres » .
S’il y a donc un meilleur air, le travail n’a pas permis en revanche de détecter des changements très significatifs sur le plan de la santé des personnes vivant dans les LEZ. L’incidence positive est plus prononcée pour l’évolution des diabètes. On ne peut, du reste, exclure un effet dissuasif de la circulation limitée sur les visites de médecins à domicile. Il a été mesuré en Allemagne.
Quant aux disparités socio-économiques, les moins bien lotis continuent d’être les plus exposés aux gaz d’échappement, mais leurs espaces sont aussi ceux qui se sont le plus bonifiés. C’est notamment le cas pour le centre de Bruxelles.
Il convient, bien sûr, de prendre pareille enquête avec toutes ses limites. Le glissement d’une partie du parc automobile vers l’électrique ou l’hybride peut expliquer les baisses de concentrations relevées dans des quartiers sans LEZ mais peuplés de familles au haut niveau de vie. Il est par ailleurs malaisé d’isoler les conséquences spécifiques des zones de basses émissions de celles d’autres mesures mises en œuvre parallèlement, comme le récent plafond de 30 kilomètres/heure imposé aux conducteurs à Bruxelles.
Il n’empêche que les ancêtres de nos dirigeants auraient été bien aises d’être épaulés, pour fonder leurs choix, par des experts fournisseurs de ces tableaux de bord exhaustifs et minutieux qui sont devenus pour nous, c’est le cas de le dire, naturels comme l’air que nous respirons.
P.V.
[1] Cfr l’article de ce blog, Nos ancêtres avaient-ils meilleur air ?, 16 mars 2025. [retour]
[2] « Les métiers polluants dans la ville. Repères historiques », dans Les Cahiers de la fonderie, vol. 47, Bruxelles, 2013, pp. 10-14, https://researchportal.unamur.be/en/publications/827c8525-4f5e-4314-9c94-c9a973e932e2 (en libre accès).[retour]
[3] Cité in ibid. [retour]
[4] Luk BRUYNEEL, Bianca COX, Anne STAUFFER, Ludo VANDENTHOREN, Frans FIERENS, Tim S. NAWROT & Christian HOREMANS, « Positive impact of the introduction of low-emission zones in Antwerp and Brussels on air quality, socio-economic disparities and health: a quasi-experimental study » , dans Environment International, vol. 199, art. 109515, mai 2025, 13 pp., https://doi.org/10.1016/j.envint.2025.109515 (en libre accès). [retour]
Le passé belge 