Le 29 avril 1899 à Achères, en région parisienne, une voiture étrangement appelée la Jamais Contente, pilotée par son concepteur, le Belge Camille Jenatzy, franchissait pour la première fois dans l’histoire la barre des 100 kilomètres / heure. Enorme fut l’impression produite sur les contemporains par cette « vitesse vertigineuse » , ainsi que la qualifia la presse de l’époque. Vu d’aujourd’hui, l’événement prend une résonance supplémentaire du fait que le bolide à bord duquel fut réalisée cette performance était mû par l’énergie électrique.
Difficile, dans ces conditions, d’expliquer le peu d’attention portée à son auteur par nos chercheurs. En vain, j’ai épluché les cinquante dernières années de la Bibliographie de l’histoire de Belgique [1]: je n’y ai trouvé aucune monographie qui soit spécifiquement consacrée à l’homme ou à son apport. En revanche, on dispose, notamment sous les plumes de Thomas Ameye , Bieke Gils et Pascal Delheye, de vues d’ensemble des pionniers belges sur terre et dans les airs avant la Première Guerre mondiale, qui permettent au moins d’inscrire dans son contexte l’exploit technologique et humain de Jenatzy [2].
Alors numéro deux du monde industriel après la Grande-Bretagne, notre pays n’a pas manqué le rendez-vous avec la révolution automobile. Ce sera moins vrai pour les débuts de l’aviation. Alors qu’est attribuée au Luxembourgeois Etienne Lenoir la mise en œuvre pratique, à partir de 1860, des premiers moteurs à combustion interne, les constructeurs ne tardent pas à s’affirmer à Anderlecht (Miesse), Anvers (Minerva), Bruxelles (Pipe), Herstal (FN), Liège (Saroléa, Nagant, Pieper), Zaventem (Excelsior)… En participant à la course Paris-Bordeaux-Paris en 1895, Nicolas Vincke, dont l’entreprise est établie à Malines, inaugure la lignée des fabricants qui s’illustrent aussi sur les circuits.
En 1903, la Belgique est quatrième producteur mondial de « fiacres sans chevaux » derrière la France, l’Angleterre et l’Allemagne. « On peut dire, lit-on dans un ouvrage de vulgarisation publié outre-Quiévrain – et non sans cocorico –, que dès l’origine des temps modernes de l’automobile nos voisins et amis les Belges furent les compagnons du labeur français, que leur effort a été un des plus féconds qu’ait vus notre industrie » [3]. Léopold II, patron du Salon de l’automobile à Bruxelles et premier monarque à en conduire une, n’a pas manqué de jouer son rôle catalyseur. Le caoutchouc du Congo est venu en outre à point nommé alimenter l’industrie des pneumatiques. C’est d’ailleurs dans ce secteur que s’est d’abord fait connaître la famille Jenatzy, descendante d’un Italien ayant migré à Bastogne au XVIIIe siècle – certaines publications évoquant toutefois des racines hongroises. La firme ouverte par le père de Camille à Bruxelles figure alors parmi les plus importantes avec Colonial Rubber à Gand et Englebert à Liège.
Le fils bientôt prodige vient au monde à Schaerbeek le 4 novembre 1868 [4]. Il reçoit une formation d’ingénieur électricien avec laquelle il s’installe à Paris pour fabriquer, dans le cadre de la Compagnie internationale des transports automobiles, des véhicules pour lesquels l’énergie domestiquée par Nikola Tesla remplacera la force animale. La Jamais Contente naît de ses recherches. Sur l’origine de l’appellation, les avis divergent: pour certains auteurs, il s’agirait d’un hommage de l’inventeur à son propre perfectionnisme; pour d’autres, l’idée lui aurait été inspirée par le caractère de son épouse…
Achevé le 28 mars 1899, l’engin est novateur à plus d’un titre. Il est un des premiers à être doté d’une carrosserie en partinium – un alliage léger et solide composé d’aluminium et de tungstène –, œuvre des artisans Edmond Rheims et Léon Auscher. Par sa forme d’obus ou de torpille marine qui le fait reconnaître entre tous, il obéit en outre, exclusivement et comme jamais auparavant, aux lois de l’aérodynamique, au détriment même du confort du conducteur, contraint de s’insérer dans la plus inconfortable des positions [5].
C’est en participant à un concours de vitesse pure organisé par l’hebdomadaire La France automobile que la Jamais Contente entre dans la légende des fous roulants. Sur la route qui relie Poissy et Conflans-Sainte-Honorine, elle couvre le kilomètre départ lancé en 34 secondes, ce qui représente une moyenne de 105,88 km/h, laissant loin derrière elle son principal concurrent dont le record a plafonné à 92,78 km/h.
Le pilote belge n’en restera pas là. Tout en reprenant la manufacture de caoutchouc familiale à la mort de son père, il poursuit sa carrière dans la compétition tous azimuts [6]. S’il connaît bien des déceptions, comme au premier tour de France auto en 1899 où il accumule les pannes, il est vainqueur du Critérium de Provence en 1900 sur un modèle 30 chevaux de la marque française Bolide, ainsi que de l’épreuve de côte de Spa-Malchamps, la même année, sur une 10 chevaux Snoeck (qui produit à Ensival des Bolide sous licence). En 1903, il court et gagne pour Mercedes la Coupe Gordon Bennett, organisée cette année-là en Irlande, au volant d’une 60 chevaux de tourisme. L’équipe est dirigée par le Belge Pierre de Caters, qui a dû abandonner, mais un autre compatriote, René de Knyff, s’est classé deuxième sur Panhard, ce qui fait écrire au New York Times, le 5 juillet, que « the result was a Belgian triumph » . Pour avoir offert au constructeur allemand son premier succès international, Jenatzy en reçoit une prime de 25.000 dollars ainsi qu’une voiture de course d’une valeur de 17.000 dollars [7]. En 1904, celui qui a acquis le titre de « Diable rouge » s’engage toujours dans la même coupe et pour les mêmes couleurs, cette fois en Allemagne, sur un circuit à parcourir quatre fois dans le massif du Taunus, en présence de l’empereur Guillaume II. Le duo formé avec de Caters termine en deuxième place. Notons encore qu’en 1909, à Ostende, le technicien champion des sports moteurs atteint les 200 km/h, toujours à bord d’une Mercedes.
Camille Jenatzy n’a que 45 ans et encore bien des projets quand, le 7 décembre 1913, il décède des suites d’un accident de chasse dans les Ardennes. Un coup de fusil involontaire d’Alfred Madoux, directeur du journal L’Étoile belge, lui a été fatal. L’automobile électrique, qu’il a contribué à mettre au point avec d’autres contemporains (Mildé en France, Park en Angleterre, Morrisson aux Etats-Unis…), ne lui survivra guère. La principale faiblesse de ce type de motorisation qui est, bien sûr, son autonomie limitée entre les chargements de la batterie, conduit à son abandon à partir des années 1910. Mais comme nous le savons à présent, ce n’est que partie remise… Un temps même, avec de Caters qui s’orientera par la suite vers l’aviation, Jenatzy a investi dans la réalisation, à la Fabrique nationale de Herstal, de ce qu’on appellerait de nos jours un modèle hybride (essence-électricité). Ce fut un échec, mais ici aussi, annonciateur d’avenir.
Quant à la Jamais Contente, elle est restée longtemps remisée dans l’entreprise qui avait fourni les batteries d’accumulateur. En 1927, Léon Auscher, un de ses carrossiers, devenu président du Touring club de France, l’a reprise pour le musée national de la Voiture et du Tourisme à Compiègne, où elle se trouve toujours.
Chez nous, elle est revenue de manière inattendue dans l’actualité culturelle à la fin 2011, quand un film comique, intitulé La Toujours Contente, fut projeté dans les salles belges. Le comédien et chanteur flamand Urbanus y jouait le rôle d’Armand Piston, un grand admirateur de Jenatzy, appliqué à construire sa propre auto.
Preuve que l’obus roulant et son père ont conservé leur place, même modeste, dans la mémoire collective. Il leur reste à trouver leur historien.
P.V.
[1] https://www.rbph-btfg.be/fr_biblio.html jusque 2016; https://biblio.arch.be/airwebopac/www.main.cls?surl=BHBBGB ensuite. [retour]
[2] « Daredevils and Early Birds: Belgian Pioneers in Automobile Racing and Aerial Sports During the Belle Epoque », dans The International Journal of the History of Sport, vol. 28, issue 2, févr. 2011, pp. 205-239. https://www.tandfonline.com/loi/fhsp20. A la date de publication, les trois auteurs étaient membres du Research Centre for the History of Sport and Kinesiology à la Katholieke Universiteit Leuven. [retour]
[3] Louis BAUDRY de SAUNIER, Charles DOLLFUS & Edgar de GEOFFROY, Histoire de la locomotion terrestre, t. II: La Locomotion naturelle. L’attelage. La voiture. Le cyclisme. La locomotion mécanique. L’automobile, Paris, L’Illustration, 1942, p. 361. [retour]
[4] Pour une biographie (trop) sommaire: « Camille Jenatzy » (2014, éd. rev. 2023), dans Wikipédia. L’encyclopédie libre, https://fr.wikipedia.org/wiki/Camille_Jenatzy. [retour]
[5] History of the Motor Car (1969-1970), rééd., London, New English Library, (1974), p. 247. [retour]
[6] Ibid., pp. 100, 102, 148-149, 179. [retour]
[7] Grosso modo respectivement 871.400 et 592.600 dollars actuels. [retour]
Le passé belge 