Quand le pays de Herve et les Limbourg étaient sans frontières

PASBEL20170226.JPG

   Si le bocage caractérise de nos jours le pays de Herve, il n’en alla pas toujours ainsi dans le passé. Le plateau et ses environs ont, en fait, connu à partir du XVIè siècle un lent changement de physionomie lié à ce qu’on appelle parfois la première mondialisation (mais il y a de la concurrence!). Le commerce des céréales à meilleur marché en provenance des pays de la Baltique, dont Amsterdam était devenu la plaque tournante, a contraint à des réorientations de la production locale jusque dans les régions les plus éloignées. Les Herviens furent ainsi de plus en plus nombreux à se transformer en éleveurs, une autre partie de la main-d’œuvre devenue disponible alimentant des industries nouvelles de la laine ou du métal.

   Parallèlement à cette mutation dans la longue durée s’est développé, entre le sud de l’actuel Limbourg hollandais et le plateau hervien au sens très large, un système interrégional de commerce et de transport faisant usage des bêtes de somme, centré sur Aubel pour le marché des céréales et sur Kerkrade pour l’extraction de la houille, les mêmes personnes pouvant opérer des deux côtés. Maurice Paulissen, chercheur en géographie historique et en histoire du paysage, a consacré son mémoire de master à l’Université de Groningue à ce kinkensysteem, ainsi qu’il le désigne, et aux chemins qu’il empruntait, sur la base des sources des XVIIIè et XIXè siècles [1]. Le mot de kinkenvoerders, qui servait alors à nommer les acteurs de cette circulation des biens – et qui aurait son équivalent dans le wallon  crahelî –, désignait sans doute des charretiers utilisant des kinken (animaux petits, maigres, pauvres), à moins qu’il ne faille y voir une expression de la combinaison commerçant-charretier, deux métiers étroitement liés depuis le Moyen Âge.

   Les rapports économiques étroits, sous l’Ancien Régime, entre pays de Herve et Sud-Limbourg ne doivent pas nous étonner. La scission des Pays-Bas au XVIè siècle n’avait pas brisé l’unité de ces contrées, une grande partie du Limbourg aujourd’hui néerlandais étant incluse dans la principauté de Liège, une autre dans nos Pays-Bas espagnols puis autrichiens. Les archives de l’état civil au XIXè siècle témoignent encore des liens familiaux directs, par-dessus la frontière belgo-néerlandaise actuelle, entre marchands de céréales, possiblement kinkenvoerders. Toutes origines confondues, les plus riches d’entre eux étaient aussi, la plupart du temps, agriculteurs. C’était le cas du prospère Henri L’Ortye, dont les ancêtres étaient d’origine hervienne. Les moins nantis, probablement les kinkenvoerders effectifs, cumulaient leur activité avec une occupation de journalier, charretier ou ouvrier. Ils habitaient dans les hameaux de périphérie plutôt que dans les villes principales. Les descendants des fermiers « wallons » qui avaient été nombreux, au XVIIè siècle, à emménager dans de grands domaines du Limbourg méridional, se sont retrouvés plus souvent à ce niveau inférieur de l’échelle sociale.

   Il n’est pas moins significatif que les chemins portant le nom d’Aubel abondent dans toute la région, alors qu’il ne s’agissait nullement d’un centre politique ou religieux. Les raisons tiennent uniquement au marché céréalier du vieux bourg. Les sources et la cartographie ancienne ont permis à Maurice Paulissen de reconstituer les routes qui y conduisaient au départ de Maaseik, de Sittard, de Heerlen et de Maastricht. Pour le charbon, un axe Kerkrade-Sittard est identifiable ainsi qu’un bac près de Berg aan de Maas. D’autres noms ont aussi valeur de traces historiques: Kinkenweg, Kenkersweg, Keenkestraat… Une vingtaine est toujours en usage, même si la population en ignore généralement l’origine. Le paysage recèle en outre nombre de voies sans revêtement qui relevèrent jadis du réseau des kinkenwegen. Leur mauvais état, le vallonnement et la nécessaire flexibilité imposaient le recours aux bêtes de somme, peu fréquent dans le reste des Pays-Bas, plutôt qu’au transport par roue. Les distances cantonnées à l’échelle régionale (25 à 100 km environ) renforçaient encore ce choix. Les tracés évitaient les centres urbains et leurs embarras de circulation, d’autant que le trafic intensif générait rapidement des bourbiers.

   Le système ne pouvait évidemment survivre à la modernisation de la mobilité. Son déclin s’est amorcé dans les années 1840, sous les effets de l’avènement des chemins de fer (ouverture en 1843 de la ligne Liège-Verviers-Aix longeant le sud du pays de Herve) et de l’amélioration du réseau routier rendant la roue plus attrayante. Le sénateur baron de Schiervel, par ailleurs gouverneur du Limbourg belge, en faisait le constat sans fard en séance plénière du 26 décembre 1844: « On aura beau faire, Aubel subira la loi commune; un peu plus tôt, un peu plus tard, la perturbation qu’apporte le chemin de fer dans les relations commerciales l’atteindra à son tour; Saint-Trond avait, il y a peu d’années, un marché considérable pour les céréales, Waremme, Landen, le lui ont enlevé; je dirai presque que chacune de nos stations de la Hesbaye est devenue un marché aux grains« .

   Aubel allait pourtant résister au train pendant plusieurs années. Mais en sus de la transformation des modes de déplacement, il fallut compter avec les conséquences des traités de Londres de 1839. Ceux-ci, en entérinant l’indépendance belge, avaient imposé un partage en deux de la jeune province de Limbourg, les territoires situés au-delà de la Meuse et Maastricht revenant au royaume des Pays-Bas. Des populations qui n’avaient jamais été séparées par une frontière l’étaient désormais, dans un contexte de fortes tensions économiques entre le nouvel Etat et celui dont il s’était affranchi. La circulation des céréales allait s’en ressentir de plus en plus. Une loi belge avait bien autorisé l’importation locale de 6000 tonnes par an contre un quart des droits d’entrée normalement requis, comme marque de sympathie envers « nos frères du Limbourg et du Luxembourg cédés à la Hollande« , selon les termes de de Schiervel. Mais ce plafond s’avéra rapidement trop bas pour le commerce aubelois… tout en étant assez alléchant pour encourager une fraude singulière. L’importateur ayant l’obligation contraignante de prouver l’origine locale de ses grains au moyen de certificats, il s’en faisait volontiers octroyer des faux par son autorité communale afin de pouvoir vendre des stocks en provenance de Prusse ou de la Baltique. Sans profit, donc, pour « nos frères du Limbourg« !

   En 1847 déjà, dans la Revue de Liège, l’historien romantique Ferdinand Hénaux évoquait avec nostalgie « ces convois, boiteuses caravanes, cheminant dans une vallée par un beau jour d’été« , où « un seul conducteur était assis sur la croupe du premier cheval, lequel était suivi de quinze à vingt de ses frères, marchant un à un et à la suite l’un de l’autre, par l’habitude des sentiers étroits… » Cette scène, devenue rare, allait pouvoir encore se voir, de temps à autre, pendant quelques années. Mais au dernier tiers du XIXè siècle, la page était définitivement tournée.

P.V.

 

 

[1] Kinkenwegen en kinkenvoerders. Handel en vervoer per lastdier in Zuid-Limburg en het land van Herve in de 18e en 19e eeuw, Rijksuniversiteit Groningen, Masterscriptie Landschapsgeschiedenis, 2015, 105 pp., http://www.rug.nl/research/kenniscentrumlandschap/mscripties/master_scriptie_paulissen_2015.pdf (en libre accès). L’auteur a résumé son travail sous le même titre dans Studies over de sociaaleconomische geschiedenis van Limburg, LX, jaarboek 2015, pp. 10-55. www.shclimburg.nl, Sint Pieterstraat 7, 6211 JM Maastricht, Nederland.

 

Légende photo: Fermier avec un cheval de bât sur un chemin de campagne, gravure de Jan Van de Velde (II), 1639-1641. (Source: Collectie Rijksmuseum Amsterdam)