André Citroën, premier constructeur automobile français dans l’Entre-deux-guerres, fut aussi l’un des entrepreneurs européens les plus novateurs et audacieux de l’époque. En témoignent, outre les quatre-roues dont nos routes furent parsemées, le garage multifonctionnel de la place de l’Yser à Bruxelles, érigé dans les années ’30, devenu une icône architecturale et aujourd’hui transformé en musée d’art moderne et contemporain. Yaron Pesztat, ancien député du parti écologiste, attaché au Centre d’information, de documentation, et d’exposition de la Ville, s’est lancé dans la codirection d’une recherche sur l’histoire de cet édifice, recherche qui l’a notamment conduit… aux archives du Palais royal [1].
Celles-ci renferment en effet moult documents relatifs aux relations nouées entre le père de la marque aux chevrons et la Cour de Belgique. Il en ressort que cette dernière fut tenue au courant, parfois par télégramme du patron en personne, des progrès d’une des célèbres croisières dont il fut l’initiateur, celle dite « des sables » au cours de laquelle, fin 1922 – début 1923, les autochenilles conçues par l’ingénieur Adolphe Kégresse devaient traverser le Sahara. La visée de cet exploit comme des autres était, bien sûr, promotionnelle, en même temps qu’était nourri le projet d’établir une ligne touristique routière, et plus tard une ferroviaire, de l’Algérie au Mali, de Colomb-Béchar à Tombouctou. Déjà, des hôtels avaient poussé en plein désert à cette fin.
Passionné de sports mécaniques, Albert Ier n’est pas insensible à l’aventure. Dès l’arrivée à destination de Georges-Marie Haardt, le chef de mission (d’origine belge), Louis Audouin-Dubreuil, son adjoint, et leurs aides, il s’adresse à Citroën afin de lui « exprimer son admiration pour l’audace et l’endurance déployées » . Quelques jours plus tard, le même Citroën est reçu par le Souverain afin de lui montrer des photographies du périple.
Pourquoi tant d’empressement ? C’est que le soutien et la présence de la figure quasi légendaire du « Roi chevalier » à l’inauguration de la Transsaharienne constitueraient pour celle-ci une publicité sans égale. L’affaire semble en bonne voie quand, le 30 décembre 1924, des journaux belges s’en font l’écho. Le chef de l’Etat a donné son accord et le gouvernement, nécessairement, son aval, en dépit des réticences qu’inspirent aux grands commis de Sa Majesté les aspects commerciaux de l’événement. La perspective d’un renforcement de la solidarité coloniale franco-belge, sur laquelle l’industriel français et ses collaborateurs n’ont pas manqué d’insister, a sans doute aussi pesé dans la balance.
Les relations entre le Palais et Citroën, note Yaron Pesztat, sont « souvent marquées par une opposition du Palais suivie d’une acceptation du Roi. Preuve qu’au Palais, tout le monde ne partage pas le même avis sur les relations qu’il y a lieu d’entretenir avec une société commerciale française, à laquelle d’aucuns n’ont pas envie de donner trop de publicité » . Dans le cas présent, les méfiants n’auront pas de souci à se faire et pour cause… A une encablure du départ, le voyage inaugural est ajourné puis annulé. Les raisons invoquées officiellement par le gouvernement Herriot, à savoir la survenue de crues ainsi que des risques de troubles fomentés par des insoumis du Sud marocain, ne convaincront guère les historiens. « Il y a moins de danger de traverser le désert que la place de la Concorde » , aurait même déclaré le chef de cabinet du président du conseil des ministres à l’ambassadeur de Belgique.
Quels ont été alors les vrais motifs ? A Maurice Norroy, l’employé chargé de la logistique de la ligne transsaharienne, André Citroën aurait dit « J’ai été trahi » , sans préciser par qui. Certains index se sont pointés sur le général Denaux qui avait alerté Paris à propos de possibles actes de sédition. Commandant la région d’Aïn Sefra, dans les confins algériens du Sahara, il aurait été peu désireux d’y voir affluer des hordes de vacanciers. On a aussi désigné Jacques Hinstin, collaborateur de Kégresse, qui estimait que les autos n’étaient pas prêtes, ou encore Georges-Marie Haardt lui-même, dépité de ne pas pouvoir assister à la cérémonie d’ouverture de la voie qu’il avait étrennée: c’est qu’il se trouvait alors en pleine « croisière noire » (l’expédition subsaharienne). Il a même été question d’un complot ourdi par Renault, le concurrent à qui le crime aurait profité, mais rien n’est venu l’étayer. « Le fin fond de l’affaire reste donc un mystère non résolu » , conclut le chercheur.
En 1924-1925, le circuit dit « noir » , qui conduit les mêmes pionniers du nord au sud de l’Afrique, permet à son organisateur de garder le contact avec le cabinet du Roi, dûment informé du déroulement de l’exploration. Celui qui se voit volontiers en « Henry Ford européen » fait valoir l’intérêt particulier de la jonction ainsi établie entre les colonies françaises et le Congo belge. « Je suis persuadé […] qu’une liaison, sinon commerciale, du moins régulière, pourra s’établir entre la Belgique et le Congo » , écrit-il à Albert Ier. Le film de cette nouvelle prouesse, promis à une large diffusion, sera projeté au Palais puis à la Monnaie, le 22 avril 1926, sous le haut patronage du Roi, toujours en écartant les objections de son entourage mais avec le blanc-seing gouvernemental. Auparavant, Haardt aura pris soin de « belgiciser » le long-métrage en mettant l’accent sur les étapes congolaises.
Après la soirée de gala et la remise de titres aux principaux acteurs des épopées africaines, les relations entre le magnat parisien et notre troisième souverain se limiteront à quelques rares échanges. Il reste, si on excepte le flop de l’inauguration de la Transsaharienne, que « Citroën aura obtenu tout ce qu’il espérait du Palais royal » .
P.V.
[1] « Le roi Albert Ier, l’Afrique et les automobiles Citroën » , dans Museum dynasticum, XXXVII-1, Bruxelles, 2025, pp. 19-39, https://musdyn.be/wp-content/uploads/2025/07/Museum_Dynasticum_2025-1-1.pdf (en libre accès). [retour]
