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Quand les chemins de fer divisent la cité

La ligne de ceinture est de Bruxelles a imposé une limite à l’urbanisation de certains quartiers de Saint-Josse-ten-Noode et de Schaerbeek. Le déplacement et l’enfouissement des infrastructures ferroviaires, entre 1881 et 1915, ont levé partiellement la barrière, mais son impact sur la morphologie urbaine demeure perceptible (1846-)

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En continu, le tracé actuel de la ligne de chemin de fer 161 (Bruxelles-Namur) traversant le nord-est de Bruxelles. En pointillé, le tracé tel qu’il se présentait avant le déplacement et l’enfouissement commencés à la fin du XIXè siècle. (Source: n. 1, p. 4)

Paradoxe: généralement loué pour les rapprochements que sa rapidité a favorisés entre les hommes et les régions, le train se trouve en même temps montré du doigt pour avoir été, dans nombre des lieux qu’il traverse, un facteur de division. Celui-ci échappe à la plupart des études qui lient le rail au développement économique, dans la mesure où celles-ci se concentrent sur les gares, pôles de croissance effectifs, attirant notamment les activités commerciales. Mais tout autre et même contraire peut être l’impact des voies ferrées, les sésames pour les traverser (viaducs, tunnels et autres passages à niveau) étant réservés aux rues et avenues principales.

A moins qu’elles ne soient profondément enfouies dans le sol, les infrastructures constituent des obstacles difficilement franchissables. Eloquente à cet égard est la manière dont, à Bruxelles, elles ont fractionné le territoire au sud de la gare du Midi. Alix Sacré, historienne diplômée de l’Université libre de Bruxelles et assistante à l’Université Saint-Louis, s’est penchée pour sa part sur un cas moins visible aujourd’hui mais non moins probant: celui du tronçon ferroviaire Bruxelles-Nord – Bruxelles-Luxembourg, c’est-à-dire la portion de la ligne 161 (Bruxelles-Namur) qui traverse les communes de Schaerbeek et Saint-Josse-ten-Noode ainsi que l’extension est de la capitale [1].

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Le train sifflera une fois, sous Bruxelles…

En 1837 déjà, la jonction ferroviaire entre le Nord et le Midi préoccupait les édiles bruxellois et les gestionnaires des chemins de fer. Cinquante ans de projets ont précédé cinquante ans de réalisation, non sans oppositions, pour faire aboutir le chantier à l’aube des années ’50. La ville en porte encore les cicatrices (1900-1952)

Drapeaux, orchestre, oriflammes, discours vibrant d’émotion, foule en liesse et endimanchée… : il y a toute l’euphorie économique et technique des fifties dans les images qui fixèrent, le samedi 4 octobre 1952, l’inauguration de la jonction Nord-Midi par le tout jeune roi Baudouin dans la gare flambant neuf de Bruxelles-Central. « Les Bruxellois, titrait La Libre Belgique le lundi 6, ont étrenné leur nouveau jouet » . C’était le point final d’une véritable épopée industrielle, pour laquelle il avait fallu, sur une longueur de 3,8 kilomètres, extraire un million de mètres cubes de déblais, planter bout à bout 85 kilomètres de pieux en béton armé, fixer 45.000 tonnes de charpentes métalliques, faire travailler 1600 ouvriers pendant seize ans, mais aussi contraindre plus de 12.000 personnes à déménager.

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Le chantier à ciel ouvert, photographié en avril 1938, de la jonction qui allait couper Bruxelles en deux. (Source: collection Paul Pastiels, photos Sergysels et Dietens, dans Michelangello van Meerten, Greta Verbeurgt & Bart van der Herten, « Un tunnel sous Bruxelles… » , n. 1 infra, p. 69)

Par l’ancienneté du projet, par l’importance des obstacles rencontrés, par l’ampleur du chantier, par la griffe de Victor Horta sur l’architecture des gares, par les traces laissées dans l’organisation spatiale de la capitale, la jonction représente une des plus fascinantes entreprises qu’ait connues la Belgique au XXè siècle. Mais la polémique l’a aussi accompagnée à chaque étape…

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